地铁一公里造价为什么这么贵

先写结论：

1. 少部分城市（如上海）地铁的日常运营能实现盈利绝大部分城市地铁经营亏损是常态

2.地铁运营方能保证日常运营依靠的是地方财政补贴

3.对地方政府来说投资地铁项目（包括前期建设投资和运营补贴）如果光看其本身能带来的收益（包括车票、地铁广告等）都是亏本买卖

4.地方政府建设地铁看中的不是地铁项目本身的投资回报而是地铁建成后对城市整体经济和财政收入的拉动

以下具体说明

1. 少部分城市（如上海）地铁的日常运营能实现盈利绝大部分城市地铁经营亏损是常态

目前国内地铁日常运营能够实现盈利的仅有上海和香港。

以上海地铁为例根据我的估算上海地铁一年从日常运营的直接收入中能实现约95亿元左右的利润。

收入：

A. 车票收入

根据上海上海申通地铁股份有限公司2017年年报2017年上海地铁一号线营业收入（车票收入）为6.97亿元客运量3.46亿人次。而根据公开数据2018年上海所有地铁的客运量为37.07亿次。以此估算上海地铁的全年车票收入约为70亿元左右。

B.广告收入

b1. 车厢广告。按照网上公布2015~2016年地铁车内广告价格45万/列*4周。上海地铁共有列车约3000列按此保守估算近年车厢广告预计收入45亿元

b2. 墙体广告。根据保守估计约30亿元。

地铁公司在车厢和墙体广告上的收入分成比例保守估计在15%左右因此以上两项的保守输入在一年15亿元。

b3. 车站广告。按照均价3000元每张每天一年100万全网络300多个车站保守估计车站广告收入100亿

b4. 地铁广播广告。“前往xxxx的请从x号口出站”地铁广播这一句话一年费用为30万。300个车站一年保守估计5亿。

以上广告收入一年保守估计为150亿元。

车票和广告收入合计上海地铁一年直接收入保守估计为220亿元左右。

成本：

2017年上海地铁一号线营业成本为6.58亿元。上海一号线运营长度为36.89公里而上海地铁总长度为705公里以此估算上海地铁一年的总营业成本约为125亿元左右。

利润：收入扣减成本利润约95亿元左右。

但上海实现年利润近100亿元仅仅是个例国内其他城市地铁都处于亏本经营状态。以北京为例2012年一年亏损在70亿元左右。

2.地铁运营方能保证日常运营依靠的是地方财政补贴

在日常运营亏损的情况下各城市维持日常运营基本都是依靠各地政府的财政补贴。同样以北京为例2012年北京对轨道交通的财政补助为36.9亿元。

3. 对地方政府来说投资地铁项目（包括前期建设投资和运营补贴）如果光看其本身能带来的收益（包括车票、地铁广告等）都是亏本买卖

即使对盈利的上海地铁来说地铁从表面上来看对政府也并不是一个好的投资项目。以一公里造价7亿元计算上海地铁总长度705公里总投资高达约4935亿元。再以一年利润95亿元计算收回投资的时间长达51.9年

而对其他日常经营都是亏损的其他城市地铁项目来说收回投资无异于天方夜谭从表面上看是个不折不扣的赔本买卖

4.地方政府建设地铁看中的不是地铁项目本身的投资回报而是地铁建成后对城市整体经济和财政收入的拉动

既然从营收收据、投资回报等数据来看地铁是个赔本买卖那为什么各地政府都还争先恐后造地铁呢？

从经典的西方经济学理论来看地铁是一个具有强正外部性的商品。也就是地铁虽然只看他本身的话并不存在经济效益但它能对城市整体带来强大的正面拉动作用无论对城市还是地方政府都能带来巨大的利益。

首先改善民生。地铁作为大容量的公共交通提高了城市居民出行的效率。改善民生一方面可以作为地方政府的政绩另一方面也能够提高城市在吸引人才方面的竞争力。另一方面地铁也提供了大量的就业岗位起到了稳定社会的作用。

其次提高城市整体经济效率。地铁作为城市基础设施的一部分能够带来城市整体效率的提高。城市整体效率提高了换句话说就是城市里每个企业的经营效率提高了从中带来的就是企业收入进而是企业纳税额的提升。

最后地铁能够直接提高地方政府的财政收入。如果说以上都是间接受益的化那地铁对于地价的巨大拉动作用对于地方政府来说就是不可忽视的直接受益了。所谓地铁一响黄金万两。地铁的开通能够显著推动拉动沿线商业潜力进而拉高相关地块的土地价格。对于国内各级地方政府来说土地出让是财政收入中的重要部分。地铁开通前后沿线土地价格上涨两三倍并不少见五六倍也司空见惯。而对地方政府来说地铁建设投资金额与沿线土地出让收入的提升相比就显得九牛一毛了。

综上就是为什么地铁明明表面上看是个亏本买卖各地地方政府却争先恐后造地铁的原因。